A linha que atualmente liga o Porto a Lisboa, a Linha do Norte, é a principal linha ferroviária do País. Quase metade de todos os comboios de passageiros, e mais de 90% dos comboios de mercadorias, circulam, pelo menos em parte, na Linha do Norte, sendo a concomitância destes diferentes tráfegos geradora de problemas de capacidade e de desempenho, desde longa data.

Em virtude destas limitações da Linha do Norte, e apesar de existir procura, não é possível aumentar a oferta de serviço ferroviário no eixo entre Porto e Lisboa, nem tem sido possível melhorar os seus tempos de percurso. 

Desta forma, com a capacidade e o potencial de aumento de velocidade da Linha do Norte praticamente esgotados, a solução mais adequada passa pela construção de uma nova linha, com um traçado inteiramente novo, especificamente destinada aos serviços de longo curso mais rápidos e para a alta velocidade, de forma a libertar capacidade na Linha do Norte para comboios suburbanos, regionais e de mercadorias.

Em Portugal e Espanha, a generalidade dos comboios circula em linhas cujos carris estão distanciados de 1668 milímetros (a denominada de bitola ibérica), enquanto na maioria dos países europeus o fazem em carris separados por 1435 milímetros (a denominada bitola europeia). Por isso, a Península Ibérica é uma espécie de “ilha ferroviária”, onde a grande maioria da extensão da via e do material circulante estão adaptados a essa especificação técnica (em Portugal, todos). A exceção a esta regra ocorre na rede espanhola de alta velocidade, onde, em grande parte da sua extensão, é utilizada a bitola europeia, realidade que, no entanto, tem vindo a mudar, nomeadamente nos novos troços construídos/em construção na Galiza e Estremadura, onde a bitola que tem vindo a ser implementada continua a ser a ibérica.

A Comissão Europeia reconhece esta situação e sabe que a mudança de bitola – de ibérica para europeia – terá de ser pensada e articulada diretamente com Espanha, uma migração que, a concretizar-se a curto prazo, custaria milhares de milhões de euros ao país.
Acresce que, a coexistência das duas bitolas, situação que não existe para além dos Pirinéus, onde a ferrovia convencional e a de alta velocidade utilizam a bitola europeia, será geradora de uma forte disrupção entre os serviços que utilizam as duas redes, com prejuízo para os utilizadores e operadores.

Nesse sentido, a IP garante que todos os investimentos atuais de modernização das infraestruturas ferroviárias contemplam já travessas especiais que permitem, quando chegar o momento, mudar de bitola. Até lá, as linhas de alta velocidade serão construídas em bitola ibérica, de modo que a sua construção possa ser feita de forma faseada, tirando partido das suas ligações à rede convencional e de uma forma ajustada às capacidades financeiras do país, com o primeiro troço a ficar operacional até 2030.

O troço entre a Estação de Porto (Campanhã) e Soure da Fase 1 da nova Linha de Alta Velocidade Porto – Lisboa tem data de conclusão prevista para 2030.

Já o troço entre Oiã e Soure, também da Fase 1, e a Fase 2, entre Soure e o Carregado, deverão estar concluídos em 2032.

A Fase 3, entre o Carregado e Lisboa, tem um impacto menor no tempo de viagem (redução de cerca de 5 minutos no tempo total de trajeto), pelo que só deverá ser construída mais tarde.
Entretanto, o acesso dos comboios de alta velocidade a Lisboa far-se-á pela Linha do Norte, que será quadruplicada entre Alverca e Azambuja e terá, assim, capacidade para acomodar os serviços de alta velocidade.

De acordo com uma análise detalhada desenvolvida pela IP, que foi submetida ao Governo em 2022 e por este aprovado, o modelo de contração/gestão a adotar para a implementação da Linha de Alta Velocidade Porto – Lisboa é o de Concessão de Obra Pública, em regime de Parceria Público Privada (PPP), ficando a cargo do parceiro privado a conceção, projeto, construção, financiamento, manutenção e disponibilização da infraestrutura, uma vez que, no contexto desse projeto, é o modelo que se afigura como o mais adequado para alcançar os fins pretendidos de economia, eficiência e eficácia na afetação dos recursos públicos.

Nesse âmbito, a IP já lançou, em 2024, os concursos para os dois troços da Fase 1 da LAV Porto – Lisboa, nomeadamente para os troços Porto (Campanhã) – Oiã (PPP1) e Oiã – Soure (PPP2). O concurso para a PPP1 foi adjudicado em outubro de 2024, tendo o respetivo contrato sido celebrado em 29 de julho de 2025. O concurso para a PPP2, entretanto extinto por não terem sido recebidas propostas válidas, será relançado muito em breve. O lançamento do concurso para a PPP3, cujo Estudo de Impacte Ambiental já obteve Declaração de Impacte Ambiental favorável condicionada pela Agência Portuguesa do Ambiente, relativo à concessão do troço Soure – Carregado, encontra-se previsto para o primeiro semestre de 2026.

No âmbito do programa de fundos comunitários Connecting Europe Facility for Transport 2 (CEF 2), já foram atribuídos ao projeto da LAV Porto – Lisboa cerca de 813 milhões de euros de financiamento comunitário, para o desenvolvimento da sua Fase 1, relativa aos troços Porto (Campanhã) – Oiã e Oiã – Soure.

Na sequência de uma due-diligence realizada pelo Banco Europeu de Investimento (BEI) ao projeto, a qual ocorreu entre 2023 e 2024, foi pré-aprovada pelo BEI uma linha de financiamento, no valor de 3.000 milhões de euros, para a Fase 1 do projeto LAV Porto-Lisboa. Este financiamento estará à disposição das Concessionárias das duas parcerias público-privadas desta primeira fase do projeto, sendo que cerca de metade do valor pré-aprovado será para o financiamento direto dessas Concessões. De referir que, o BEI já financiou 875 milhões de euros à Concessionária da PPP1, a AVAN Norte.   

Previsivelmente em 2030, com a Fase 1 concluída, prevê-se que o tempo de viagem reduza das atuais 2h50 para cerca de 2 horas.

Após a Fase 2, ou seja, sensivelmente em 2032, prevê-se que um comboio sem paragens entre Porto-Campanhã e Lisboa-Oriente faça o trajeto em 1h19, enquanto um serviço com 4 paragens (Gaia, Aveiro, Coimbra e Leiria) fará o trajeto em 1h45.

A IP desenvolveu um Plano Diretor de Exploração da Rede Ferroviária Nacional, o qual inclui o Projeto de Alta Velocidade, e que visa avaliar a capacidade, de médio e longo prazo, da nossa rede ferroviária, tendo em consideração os investimentos em infraestrutura previstos.

De acordo com este plano, a LAV Porto – Lisboa permitirá a circulação de 60 serviços por dia, em cada sentido. A distribuição destes serviços ao longo do dia, bem como as paragens a servir, dependerá dos futuros operadores ferroviários.

Estão previstos 3 tipos de serviços sobre a nova linha de alta velocidade: os serviços sem paragens intermédias, ou seja, diretos entre Lisboa e Porto; os serviços com paragens nas estações intermédias da LAV, ou seja, Gaia, Aveiro, Coimbra e Leiria; e os serviços híbridos, ou seja, serviços com origem e/ou destino em estações fora da nova linha, mas que usam a nova infraestrutura em parte do seu trajeto, visando reduzir os respetivos tempos de trajeto. Estes serviços híbridos tiram particular partido das ligações entre a LAV e a rede convencional, nomeadamente com a Linha do Norte e com a Linha do Oeste, permitindo, por exemplo, encurtar, em 47 minutos e em 1h19, os tempos de viagem entre Lisboa e a Guarda e entre o Porto e a Guarda, respetivamente.

A nova LAV Porto – Lisboa terá uma velocidade de operação da ordem dos 300 km/h. Esta é a velocidade que permite alcançar o tempo de percurso direto entre o Porto e Lisboa de 1h15m, valor este que é claramente competitivo em relação ao transporte aéreo e ao transporte rodoviário.

O troço Porto (Campanhã) – Oiã, cujo contrato de concessão foi assinado em 29 de julho de 2025, será construído pela Concessionária AVAN Norte, na sequência da adjudicação do concurso ao consórcio português LusoLav.

Os Troços Oiã – Soure e Soure – Carregado serão construídos pelas concessionárias a quem vierem a ser adjudicados os respetivos contratos de concessão de obra pública, na sequência dos concursos que irão ser lançados para o efeito pela IP.

A liberalização do transporte ferroviário de passageiros em Portugal está a avançar, na linha do que vai acontecendo pela Europa fora e impulsionada pelas diretivas europeias.

O projeto de alta velocidade trará um forte impulso a este processo, que visa a concorrência e a abertura do mercado a novos operadores. Por ser a principal operadora de transporte ferroviário de passageiros em Portugal na rede convencional, a CP terá, certamente, um papel importante a desempenhar na exploração das linhas de alta velocidade portuguesas.

Em eventual concorrência à CP, empresas como a B-Rail (empresa do grupo Barraqueiro), a empresa hispano-italiana Iryo, ou a empresa francesa Ouigo, já manifestaram interesse em operar nas futuras linhas portuguesas de alta velocidade (Lisboa – Porto – Vigo e Lisboa – Madrid).