O projeto de implementação da rede ferroviária de alta velocidade em Portugal está sujeito à realização de um Estudo de Impacte Ambiental (EIA) e consequente procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) realizado pela Agência Portuguesa para o Ambiente (APA).
A decisão da APA é emitida através da Declaração de Impacte Ambiental (DIA) que, a ser favorável ou favorável condicionada, indica a alternativa de projeto aprovada, sobre a qual será desenvolvido o projeto de execução.
Até ao momento, a APA já decidiu favoravelmente sobre os seguintes troços:
Linha de Alta Velocidade Porto - Lisboa
| Fase | Período da Consulta Pública | Processo AIA | Estado da Declaração de Impacte Ambiental | DIA | |
| Fase 1 Porto (Campanhã) / Soure | Lote A – Troço Aveiro (Oiã) / Porto (Campanhã) | 05/05/2023 – 16/06/2023 | AIA 3610 | DIA favorável condicionada emitida em 21/08/2023 | |
| Lote B – Troço Soure / Aveiro (Oiã) | 19/06/2023 – 31/07/2023 | AIA 3624 | DIA favorável condicionada emitida em 16/11/2023 | ||
Fase 2 Soure / Carregado | Lote C – Troço Soure / Carregado | 10/02/2025 | DIA favorável condicionada emitida em 02/07/2025 | ||
Compete às Concessionárias fixar as soluções finais da linha de alta velocidade a implementar em cada troço, através do desenvolvimento dos respetivos anteprojeto, projeto de execução e Relatório de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução (RECAPE), no estrito cumprimento da DIA emitida. Cabes-lhe igualmente obter, da Agência Portuguesa do Ambiente (APA), o necessário licenciamento ambiental definitivo, consubstanciado na emissão da Declaração de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução (DCAPE). No âmbito deste segundo momento do procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental conduzido pela APA, que tem como objetivo aferir se o projeto de execução deu cumprimento às condições impostas na DIA emitida para o respetivo estudo prévio, haverá lugar a nova consulta pública das populações e entidades interessadas no projeto e no território.
Linha de Alta Velocidade Porto – Vigo
Estão em fase de conclusão os Estudos Prévios e os Estudos de Impacte Ambiental das Fases 1 e 2 da LAV Porto – Vigo, entre Porto (Campanhã) e Valença, visando a sua submissão a Avaliação de Impacte Ambiental, pela Agência Portuguesa do Ambiente, no 4.º trimestre de 2025.
Linha de Alta Velocidade Lisboa – Madrid
De acordo com o mandato que lhe foi conferido pelo Governo, através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 68/2024, de 27 de maio, a IP encontra-se a desenvolver os estudos prévios e de impacte ambiental relativos à Fase 2 da LAV Lisboa-Madrid, visando a sua submissão a Avaliação de Impacte Ambiental, pela Agência Portuguesa do Ambiente, durante o 2.º trimestre de 2026.
Encontra-se, neste âmbito, a ser estudada a construção de uma Terceira Travessia sobre o rio Tejo (TTT), no eixo Chelas – Barreiro. Esta nova infraestrutura é imprescindível para assegurar o cumprimento dos objetivos de tempo de percurso para este eixo, sendo que irá, igualmente, viabilizar um aumento significativo da competitividade dos serviços ferroviários de longo curso entre Lisboa e o sul do país, assim como uma melhoria do serviço ferroviário no eixo Lisboa – Setúbal, colocando as duas cidades a uma distância de cerca de 30 minutos, metade do atual tempo de percurso.
Enquadramento legal
De acordo com o Regime Jurídico da Avaliação de Impacte Ambiental (RJAIA), definido pelo Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro, na sua redação atual dada pelo Decreto-Lei n.º 152-B/2017, de 11 de dezembro, que transpõe para a ordem jurídica interna a diretiva comunitária em vigor, Diretiva n.º 2011/92/EU, de 13 de dezembro, alterada pela Diretiva n.º 2014/52/EU, de 16 de abril, a construção de vias-férreas para o tráfego de longo curso está sujeita a procedimento obrigatório de AIA.
Para o efeito, a IP, visando dar cumprimento ao quadro legal vigente, desenvolve um Estudo de Impacte Ambiental (EIA) para cada um dos troços que compõem o Projeto de Alta Velocidade.
O EIA inicia-se com uma recolha exaustiva de dados e informações caraterizadores do território atravessado pelo projeto, junto de organismos da administração central, regional e local e dos demais stakeholders interessados ou eventualmente afetados pelo projeto, tendo, no caso do Projeto de Alta Velocidade, sido contactadas mais de 100 entidades, das quais se destacam as Câmaras Municipais, com as quais foram realizadas várias reuniões para acompanhamento do desenvolvimento dos estudos.
O EIA analisa e compara, segundo um conjunto de descritores específicos, ajustados ao território atravessado, as diversas (pelo menos duas) alternativas de traçado estudadas ao nível de Estudo Prévio, identificando e valorizando os respetivos impactes e propondo medidas de minimização e compensação.
Entre outras análises e avaliações realizadas no âmbito da elaboração dos estudos de impacte ambiental, que as próprias DIA reforçam e/ou densificam, são avaliados os impactos nas habitações próximas do traçado e na atividade económica, sendo apontadas medidas de realojamento e indemnização sempre que necessário, minimizados os atravessamentos em zonas sensíveis, visando a preservação de zonas de reconhecido valor agrícola e ecológico, criando, por exemplo, corredores ecológicos e travessias para fauna e implementando medidas de integração paisagística, assim como considerados planos de monitorização contínua e auditorias ambientais durante a após a construção.
Numa perspetiva de sustentabilidade social, a avaliação entre impactes positivos e negativos não pode ser resolvida a favor dos impactes positivos quando ocorrem impactes negativos significativos ou muito significativos, uma vez que os custos sociais e socioeconómicos são bastante elevados.
A resolução em favor da construção do projeto depende da adequação, eficácia e eficiência das medidas de mitigação, as quais devem ser justas e socialmente sustentáveis, de modo a permitir que os afetados possam ficar numa situação, ao nível dos recursos, meios de vida e bem-estar, no mínimo, idêntica à que tinham anteriormente (antes da implementação do projeto) e, na medida do possível, melhor, sobretudo para os afetados mais vulneráveis e desfavorecidos.
Para mitigar os impactes sociais identificados, será elaborado um Estudo de Impacte Social (EIS), a desenvolver segundo as melhores práticas e orientações internacionais, entre as quais os standards ambientais e sociais do Banco Europeu de Investimentos (BEI). O EIS deve reavaliar os impactes e medidas de mitigação, desenvolver o Programa de Gestão de Impactes Sociais (PGIS) e o Programa de Monitorização de Impactes Sociais, para as fases de construção e exploração. Entre outros aspetos, o EIS deve analisar, com particular atenção, os casos de afetação de habitações e os respetivos processos de realojamento, individual e coletivo, com a participação ativa dos afetados. Deve igualmente analisar, com particular atenção, a afetação de meios de vida (explorações agrícolas, atividades económicas).
Projetos de Alta Velocidade têm como principal objetivo disponibilizar ao cidadão um modo de transporte seguro, rápido e ambientalmente mais favorável, comparativamente a outros modos, como o rodoviário e o aéreo, sobretudo para trajetos que podem variar entre os 150 e os 800 km.
O projeto português de Alta Velocidade permitirá que o comboio possa ter uma maior competitividade face ao avião, nomeadamente nas deslocações entre Porto e Lisboa, entre Lisboa e a Corunha ou entre Lisboa e Madrid, ao se associar um curto tempo de percurso (ainda que superior ao do avião) à comodidade resultante do serviço ferroviário ser prestado nas estações da rede convencional existentes (que se encontram localizadas no centro das cidades servidas), evitando transbordos para outros modos de transporte e o tempo a eles associado.
Para além disso, trata-se de um modo de transporte com uma intensidade carbónica (toneladas de CO2 equivalente/passageiro km) inferior à do automóvel, autocarro e avião, considerando taxas de ocupação médias nestes modos. A sua implementação ajudará a cumprir com o definido na Estratégia Europeia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, quanto às viagens para distâncias inferiores a 500 km deverem ser, até 2030, neutras em carbono.
Mesmo num cenário de transição energética do setor rodoviário para combustíveis hipocarbónicos (por exemplo elétrico e hidrogénio), o comboio de alta velocidade continuará a ser ambientalmente mais competitivo, na medida em que a sua elevada capacidade de transporte lhe permitirá ser mais eficiente e sustentável, em particular no contexto de acessibilidade e mobilidade interurbana de passageiros entre grandes polos urbanos, como é o caso do eixo atlântico, no qual se concentram mais de 8 milhões de pessoas.
Por via da articulação entre a rede ferroviária de alta velocidade e a rede ferroviária convencional, nomeadamente com a Linha do Norte (LN), será possível a segregação dos tráfegos rápidos e dos lentos entre estes eixos ferroviários, prevendo-se que os percursos nas deslocações regionais de passageiros possam também sair beneficiados, com menores tempos de deslocação e maior cadência de serviços, assim como reforçada a capacidade para o tráfego de mercadorias.
